За допомогою моніторингу стану розробка інтелектуальних підшипників допоможе підвищити надійність авіаційних двигунів. Метою цього проекту є розробка інтелектуальної системи підшипників для наземної верифікаційної машини з надвисокою пропульсивною ефективністю (UHPE), включаючи повністю інтегровану бездротову сенсорну систему з автономним живленням для літаків наступного покоління. Ця стаття містить огляд існуючих технологій інтелектуальних підшипників, показуючи структуру інтегрованої системи зондування, зосереджуючись на параметрах, які повинні контролюватися авіаційними двигунами, і методах вибору технологій зондування. На даний момент більшість розроблених інтелектуальних підшипників можна використовувати в автомобільній, залізничній та інших галузях промисловості. Їх доступність обмежена, і вони не підходять для суворих умов (таких як висока температура та високий рівень вібрації), які відчувають реактивні двигуни. Основний вміст моніторингу включає вібрацію, температуру, навантаження, рух шпинделя, швидкість і залишки зносу. Виберіть відповідну технологію вимірювання на основі методу класифікації довговічності в екстремальних умовах усередині двигуна, а також розміру, ваги, чутливості, діапазону робочих частот, методу встановлення, вимог до обробки даних і споживання енергії для збору енергії та бездротової передачі.
Iвступ
Підшипник кочення є однією з найважливіших частин реактивного двигуна. Моніторинг стану підшипників реактивних двигунів корисний для виявлення несправностей підшипників і прогнозування терміну служби підшипників. Розроблений інтелектуальний інтегрований сенсорний підшипник може здійснювати моніторинг стану в режимі онлайн. Підшипник називається інтелектуальним підшипником, який складається з невеликих малопотужних датчиків і має можливість самостійного живлення енергією для бездротового зв’язку та передачі даних. Інтелектуальне поле зору пеленга виведе онлайн-моніторинг стану на новий рівень. Однак на даний момент більшість існуючих інтелектуальних технологій підшипників можна використовувати в автомобілях, залізницях, вітроенергетичному обладнанні тощо. Через складне та складне середовище та умови роботи реактивних двигунів, включаючи надзвичайно високу швидкість шпинделя, високу частоту вібрації та висока температура, розробка інтелектуальних підшипників, які можна використовувати в реактивних двигунах, дуже обмежена. Головний вал реактивного двигуна і підшипники турбіни піддаються впливу температур приблизно 200 градусів і 300 градусів відповідно. Високотемпературне мастило також створює жорстке середовище для датчика. Інші проблеми включають обмежену вхідну потужність, обмежений простір і наявність дротових каналів, а також відсутність на ринку стійких до високих температур електронних компонентів. Крім того, використання магнітних датчиків або матеріалів навколо підшипників реактивних двигунів суворо обмежено, оскільки вони можуть адсорбувати металеві уламки та спричинити блокування. У реактивних двигунах підшипники встановлені в герметичних металевих корпусах, що сильно обмежує бездротову передачу даних. Таким чином, хоча технологія досягла значного прогресу за останні роки, дослідження та розробка інтелектуальних підшипників для реактивних двигунів все ще є проблемою.
Першим кроком цієї роботи є визначення компонентів датчика, які використовуються для моніторингу стану підшипників у суворих умовах, де розташований реактивний двигун, а також інтеграція датчика в інтелектуальний підшипник, який може вимірювати низку параметрів, що вказують на стан підшипника. У той же час ми розробляємо технологію збору енергії, яка може збирати та передавати дані бездротовим способом, що є ключовою частиною інтелектуальних підшипників.
Основна мета проекту
* Визначте датчики на ринку, які підходять для моніторингу стану підшипників реактивних двигунів, особливо тих, які можуть працювати в умовах високої температури та корозійного мастильного середовища реактивних двигунів, і використовуйте їх у реактивних двигунах;
* Визначити датчики малої потужності для зменшення споживання енергії;
* Визначення та розробка технологій збору енергії, придатних для середовища реактивних двигунів;
* Оптимізація енергоспоживання сенсорної системи та розробка стратегії розподілу енергії;
* Розробити систему бездротового зв'язку для передачі даних через металеве шасі реактивного двигуна.
Щоб перевірити обрану технологію та інтелектуальну сенсорну систему, у лабораторії буде проведено серію випробувань деталей і малих рівнів підшипників. Випробувальна головка призначена для випробувального стенду малих підшипників для імітації реального середовища реактивних двигунів. Ця стаття присвячена розробці інтелектуальних компонентів датчиків підшипників. Перш за все, у цьому документі підсумовується існуюча технологія інтелектуальних підшипників і обговорюються проблеми, з якими стикається сенсорна система в середовищі реактивних двигунів. Після цього ця стаття описує метод вибору датчика та структуру інтелектуального підшипника, і, нарешті, дає висновок.
Короткий опис технології інтелектуальних підшипників
За останні три десятиліття було зроблено багато роботи з розробки сенсорних підшипників. Спочатку дослідження були зосереджені на встановленні кількох датчиків на підшипнику для вимірювання параметрів, які можуть вказувати на стан підшипника. Вібрація, швидкість і температура вважаються найважливішими параметрами для онлайн-моніторингу стану підшипників. Потім його розширюють, включаючи моніторинг навантаження та змащення.
Встановлення інтелектуальних вузлів є важливим аспектом у розробці інтелектуальних підшипників. Сенсорний блок спочатку був встановлений на підставці підшипника, яка була розроблена для вбудовування датчика в кільце підшипника. Датчики більшості підшипників на ринку підключаються через дротову відремонтовану кільцеву систему. Більшість цих підшипників можна використовувати в автомобільній та залізничній промисловості, наприклад, втулку для встановлення в підшипниковий вузол букси з вбудованими датчиками в залізничній промисловості. Одним словом, досягнуто великого прогресу в розробці технології сенсорних підшипників. Однак досі кількість доступних товарів, таких як підшипники букси, рух і керування NSK, активні сенсорні підшипники та вбудовані поворотні сенсорні підшипники, все ще обмежена. Фокус досліджень змістився з датчиків (дротовий датчик) на інтелектуальні (бездротові датчики з автономним живленням). Щоб відключити джерело живлення для онлайн-моніторингу інтелектуальних підшипників, бездротові сенсорні системи та автономні датчики для збору енергії дуже популярні. Однак інтелектуальний підшипник із власним джерелом енергії та системою бездротових датчиків все ще перебуває на стадії дослідження та розробки, і на ринку ще немає продукту? Подібним чином розробка тонкоплівкових датчиків і MEMS перемістила фокус досліджень на вбудовування датчиків у внутрішні та зовнішні кільця підшипників. Більшість розробок датчиків і інтелектуальних підшипникових технологій були застосовані до залізничної та автомобільної промисловості, але менше уваги приділялося підшипникам реактивних двигунів. Традиційно підшипники реактивних двигунів контролюються шляхом вимірювання вібрації та моніторингу масляного сміття. Метою цього дослідження є розробка інтегрованої інтелектуальної системи підшипників для нового покоління реактивних двигунів на основі наявних знань про інтелектуальну технологію підшипників та умови експлуатації підшипників реактивних двигунів.
Проблеми в розробці інтелектуальних підшипників для реактивних двигунів
Як згадувалося вище, хоча інтелектуальні підшипники, які використовуються в інших галузях, були розроблені, розумних підшипників для реактивних двигунів досі немає через деякі серйозні проблеми. На початковому етапі цього дослідження ці проблеми стали більш зрозумілими, що допомогло визначити сенсорні технології для реактивних двигунів.
Підшипники реактивного двигуна працюють на високій швидкості (3,000об/хв - 10,000об/хв), високій температурі (＞ 200 градусів) і сильній вібрації (＞ 100g). Крім того, реактивний двигун залишається в так званому гарячому стані для збереження тепла, яке не може розсіювати тепло навіть після зупинки двигуна, таким чином підвищуючи температуру підшипника до 250 градусів.
Щоб імітувати навколишнє середовище реактивних двигунів, заплановані випробування підшипників будуть проводитися при температурі від 150 до 250 градусів. Це серйозна проблема для більшості існуючих електронних пристроїв, оскільки вони можуть працювати лише в середовищах до 80 градусів. Пошук датчиків і відповідних технологій, придатних для високотемпературного середовища, є основною перешкодою в розробці інтелектуальних підшипників для реактивних двигунів. Понад 90% акселерометрів розроблено та виготовлено для використання в середовищах нижче 80 градусів.
Друга проблема полягає у високій швидкості обертання шпинделя (3,000об/хв - 10,000об/хв), яка створює середовище високої вібрації з високою амплітудою. Це не тільки ускладнює підвищення довговічності датчика, але також створює серйозну проблему для вимірювання вібрації, швидкості клітки та інших значень (докладніше див. нижче). Крім того, для імітації продуктивності реактивних двигунів на випробувальному стенді використовуються менші підшипники, тому він працюватиме з вищою швидкістю (між 25,000 об/хв і 30,000 об/хв) для досягнення діаметра кроку, подібного до діаметра реактивних двигунів.
На додаток до температурних обмежень, розумні підшипники для реактивних двигунів вимагають низького споживання енергії для забезпечення бездротової передачі живлення та даних за допомогою відповідних технологій збору енергії. Існують додаткові обмеження в середовищі реактивних двигунів, такі як вимоги до низького енергоспоживання (що призводить до обмеженої обробки та зберігання даних у повітрі), малий простір для встановлення датчиків, негнучка конструкція двигуна після додавання вимог замовника, неможливість використання магнітних датчиків через блокування металевими уламками , а також неможливість використання оптичних датчиків (використання масла погіршить оптичні характеристики).
Датчики, які відповідають вимогам до високих температур, також повинні бути перевірені, щоб переконатися, що вони можуть піддаватися впливу високої температури (наприклад, 180 градусів) мастила реактивних двигунів. Як правило, реактивні двигуни використовують оливи для газових двигунів та/або оливи з високою термостабільністю (HTS). Ці масла є агресивними і можуть викликати хімічне пошкодження датчика в умовах високої температури протягом тривалого часу. Мастила також можуть пошкодити роз’єми та кабелі датчиків у двигуні.
Що стосується високих температур, якщо необхідно приклеїти датчик до підшипника/корпусу, ви повинні вибрати відповідний клей або епоксидну смолу, оскільки більшість клеїв не можна використовувати при високих температурах. Перед використанням слід також перевірити вплив корозійного масляного середовища на клей. Щоб перевірити вибраний датчик, його роз’єм і кабель, у цьому дослідженні було проведено попереднє випробування в середовищі високотемпературного мастильного масла, перш ніж його було інтегровано в невеликий стенд для випробування підшипників.
Підбір датчиків
Одним із найважливіших завдань у розробці інтегрованих інтелектуальних підшипників є ретельний вибір комерційних готових датчиків (COTS), які підходять для умов експлуатації підшипників реактивних двигунів. Спочатку, до розробки повністю інтегрованих розумних підшипників у встановлених/вбудованих підшипниках, датчики встановлювалися на підставках підшипників на випробувальному стенді. Як згадувалося вище, під час розробки інтелектуальних підшипників передбачається використовувати датчики, здатні вимірювати вібрацію, температуру, швидкість сепаратора, переміщення шпинделя та навантаження.
Щоб гарантувати вибір найбільш підходящого датчика для розумного підшипника, датчик COTS вибирається за допомогою методу, показаного на малюнку 1. В аерокосмічній промисловості з метою зниження витрат все більше уваги приділяють рішенням на основі датчиків COTS. Будь-які датчики COTS, які будуть використовуватися в реактивних двигунах, повинні відповідати високим стандартам продуктивності, зазначеним в аерокосмічній промисловості. Вибір датчиків ґрунтується на інформації та знаннях про моніторинг підшипників, отриманих із літератури та стандартів, конструкції підшипників, навколишньому середовищі та умовах експлуатації підшипників та інших вимогах. Процес відбору можна розділити на дві частини: а) визначення правильних методів і технологій; b) Ідентифікація найбільш підходящого датчика для рівня техніки. Перша частина визначає методики, застосовні до вимірювання конкретних параметрів. Наприклад, існує багато доступних методів вимірювання температури підшипників, таких як термопара, технологія MEMS тощо. Причина, чому для цього застосування вибрано термопару замість технології MEMS, полягає в тому, що термопара не потребує введення електричної енергії та може вимірювати температуру в широкому діапазоні. Базуючись на методах, визначених у першій частині, друга частина фокусується на виборі (моделюванні та виготовленні) конкретних датчиків.
Виберіть датчики, здатні вимірювати вібрацію, швидкість клітки та навантаження для розумних підшипників реактивних двигунів. У наступних підрозділах наведено деталі вибору.
01 Вібрація
Моніторинг вібрації є одним із найважливіших і широко використовуваних методів моніторингу стану підшипників, оскільки моніторинг вібрації може надати діагностичну інформацію відповідно до конкретної характеристичної частоти підшипника для виявлення несправних компонентів. Навіть невеликі дефекти на сполучній поверхні підшипника, якщо їх не виявити вчасно, можуть призвести до поломки підшипника. Відповідно до геометрії, кількості тіл кочення та швидкості шпинделя дефекти підшипників кочення вироблятимуть конкретну частоту. Очікувана частота дефектів може бути розрахована за формулою, наведеною в Посиланні 16. Виявлення цих частот корисно для прогнозування терміну служби підшипників реактивного двигуна. Для запланованих випробувань підшипників очікувана частота дефектів була розрахована на основі конструкції підшипника та швидкості шпинделя. Ці розрахунки надають інформацію для вибору відповідного датчика для тестового підшипника.
Для ефективного вимірювання вібрації слід використовувати датчик для вимірювання вібрації? Він встановлюється на підшипнику поруч із зоною контакту (біля зони навантаження), де тіло кочення підшипника безпосередньо контактує з доріжкою кочення. Область поблизу вантажу, де встановлено датчик, також є зоною високої температури підшипника реактивного двигуна, і температура може досягати 250 градусів. Швидка швидкість реактивного двигуна призводить до високої частоти дефектів. Таким чином, технологія акселерометра в режимі заряджання відповідає вимогам, тоді як технології на основі переміщення та вібрації не підходять.
In addition to the stringent requirements for the accelerometer temperature and frequency range, the sensor resonant frequency is also important. For the required frequency range (>25 кГц), резонансна частота повинна принаймні вдвічі перевищувати робочу частоту акселерометра? потрійний. Це означає, що акселерометр має резонансну частоту не менше 50 кГц. Резонанс і робоча частота акселерометра обернено пропорційні чутливості, тобто чим вища резонансна частота, тим менша чутливість, і навпаки. У цьому випадку перевага віддається вищій резонансній частоті, оскільки чутливість може регулюватися підсилювачем.
Спосіб встановлення є ще одним фактором, який слід враховувати при виборі датчиків. Щоб забезпечити надійне кріплення акселерометра на підшипнику в умовах високої вібрації та високої температури, доступні лише датчики, що кріпляться болтами та гвинтами. Не можна приклеювати акселерометр до підшипника клейкою установкою, тому що це не тільки зменшить робочу та резонансну частоту, але й буде діяти як гаситель вібрації. Крім того, у середовищі високої температури адгезивна здатність з часом знижується, що не може відповідати вимогам тривалої експлуатації.
Відповідно до критеріїв, визначених у методі відбору, було перевірено сотні акселерометрів COTS від різних виробників, і лише вісім датчиків відповідали вимогам робочої частоти, резонансної частоти та інших характеристик. Швидкість шпинделя дуже висока (25,000 об/хв - 30,000 об/хв); Таким чином, очікується, що частота дефекту також розвиватиметься до вищого кінця спектра. При гармонічних частотах 5 і 10 очікувані частоти дефектів становлять 28 кГц і 56 кГц відповідно. Робоча та резонансна частоти цих акселерометрів перевищують 15 кГц та 45 кГц відповідно. Було вибрано два акселерометри з найвищою резонансною частотою, з частотами 90 кГц і 100 кГц відповідно. Робоча частота обох акселерометрів становить 20 кГц. Крім того, є датчики з робочою частотою до 30 кГц. Однак задана робоча частота вища, ніж у інших акселерометрів, але резонансна частота знаходиться в межах гармонічної частоти, створеної частотою дефекту підшипника. Тому використання цього акселерометра є недоцільним і не використовуватиметься в тесті.
02 Швидкість клітки
У реактивних двигунах швидкість обертання компонентів підшипників є дуже високою, і ковзання між доріжками кочення та тілами кочення призведе до ранньої поломки. Відносне ковзання між сполученими поверхнями спричинить велику поверхневу напругу зсуву. Для підшипників, що обертаються на високій швидкості, ковзання призведе до того, що фактична швидкість тіла кочення буде нижчою за теоретичне значення. Ефект ковзання не можна контролювати за допомогою вібрації, але його можна контролювати, вимірюючи швидкість клітки.
Швидкість обертання клітки можна виміряти безконтактними методами, такими як вихровий струм, ємнісний датчик, магнітний датчик і оптичний датчик. Однак через ряд причин суворе середовище реактивного двигуна обмежує використання магнітних, ємнісних і оптичних датчиків. Наприклад, не дозволяється вставляти магнітні компоненти в повітряний масляний резервуар, оскільки магнітні датчики збиратимуть залишки зносу, створюючи небезпеку. Оптичні датчики не можуть виконувати точні вимірювання, оскільки світло дифрагує та розсіюється в мастильному середовищі підшипників. Діапазон вимірювання ємнісного датчика обмежений, а мастило має значний вплив на точність вимірювання.
Датчик вихрових струмів відповідає всім вимогам для вимірювання швидкості обертання обойми підшипника реактивного двигуна, включаючи високу температуру, високу швидкість обертання та доступний простір навколо підшипника двигуна. Швидкість клітки вимірюється шляхом розрахунку часу, за який кожна кулька проходить крізь зонд визначення вихрових струмів. Як показано на малюнку 2, кожного разу, коли кулька проходить крізь зонд, через інтерференцію магнітного поля буде генеруватися викривлена прямокутна хвиля. Коли імпульс генерується при досягненні певної швидкості, ця швидкість називається частотою перемикання і може бути розрахована шляхом множення кількості кульок на швидкість клітки. Для підшипника на низькому випробувальному стенді теоретичне значення швидкості сепаратора становить приблизно половину швидкості шпинделя. Між 12500 об/хв і 15000 об/хв кількість кульок становить 20. Результуюча частота перемикання становить від 250000 до 300000. Вимірювання такого високого значення частоти перемикання є проблемою для більшості датчиків COTS. Поєднуючи інші фактори, які необхідно враховувати, такі як температура, діапазон зонда та час реакції, площа поверхні кульки та занурення в масло, вибір датчика вихрових струмів, який підходить для підшипників реактивних двигунів, стає складним завданням.
Рис. 2 Вимірювання швидкості обертання клітки з частотою перемикання
Температура навколо підшипника в канавці повітряного масла може досягати 200 градусів. Типовий датчик вихрових струмів складається з чутливого блоку, з’єднаного з електронними компонентами, які можуть витримувати високу температуру 80 градусів. Рішенням цієї проблеми є використання кабелів для відокремлення датчика від електронних компонентів. На жаль, це значно сповільнить час відгуку датчика та зменшить частоту перемикань. Частота перемикання більшості датчиків вихрових струмів, які можна використовувати при високих температурах, може досягати лише кількох сотень герц, у той час як частота перемикань вимірювання швидкості патрона реактивного двигуна становить близько кількох тисяч герц. Одним із можливих рішень є застосування стиснення в клітці, яке можна вимірювати датчиком турбіни для кожного циклу. Однак це ґрунтується на доцільності заміни існуючих конструкцій підшипників реактивних двигунів.
Вибір вихрострумового датчика часто ґрунтується на його діапазоні вимірювання, площі зонда та розмірі вимірювальної мішені. Так само діапазон вимірювання безпосередньо пов’язаний із розміром зонда, тобто, коли розмір зонда збільшується, діапазон вимірювання також буде збільшуватися, і навпаки. Однак для певної цілі рекомендується, щоб розмір зонда був меншим або дорівнював цільовому розміру (див. Малюнок 2). Щоб максимізувати виявлення, форма вимірювального об’єкта (наприклад, клітки) повинна бути переважно прямокутною (див. рис. 2). Якщо це кульковий підшипник, видима площа поверхні вихрострумового датчика дуже мала, тому краще вибрати менший датчик. Однак це, у свою чергу, звузить діапазон вимірювання зонда. Це можна відрегулювати, якщо датчик встановлено поруч із підшипником. Крім того, обойма, що обертається з високою швидкістю, може мати невелике осьове зміщення, що вимагає встановлення датчика на безпечній відстані, щоб уникнути контакту з підшипником під час роботи.
У поєднанні з усіма труднощами в процесі відбору виявилося, що лише два вихровострумових зонди відповідають умовам, і їх було обрано для розробки інтелектуальних підшипників. Ці два зонди будуть перевірені на малому випробувальному стенді підшипників для вимірювання утримання підшипників? Необхідно оцінити здатність до швидкості обертання. Пізніше в рамках проекту також буде досліджено можливість використання спеціально розроблених кліток.
03 Навантаження
Підшипник реактивного двигуна несе навантаження як аксіально, так і радіально. Моніторинг навантаження на підшипник в реальному часі може допомогти зрозуміти динамічний стан двигуна в складних умовах експлуатації. Датчики навантаження зазвичай використовуються для вимірювання навантаження, але через велику вагу та розміри вони не практичні, тому не підходять для підшипників реактивних двигунів. Тому в цій заявці вибрано альтернативний метод для оцінки навантаження шляхом вимірювання пружної деформації кільця нерухомого підшипника за допомогою тензодатчика. Існує багато методів вимірювання деформації, і три з них можуть бути застосовані до суворих умов роботи реактивних двигунів, включаючи тензодатчики опору, світлові решітки та прилади з поверхневими акустичними хвилями. Система вимірювання світлової гратки дуже велика і потребує багато енергії для підтримки роботи. Подібним чином, датчики SAW потребують подальшого розвитку, щоб мати можливість вимірювати напругу в суворих умовах реактивних двигунів. Тому в цьому проекті для вимірювання деформації підшипника реактивного двигуна обрано тензодатчик опору.
Для вимірювання пружної деформації зовнішнього кільця рекомендується встановлювати тензодатчик безпосередньо на несуче (нерухоме) зовнішнє кільце. Тензодатчик повинен бути встановлений поза підшипником, а радіальні та осьові деформації повинні вимірюватися вздовж вторинної сторони. На зовнішньому кільці тензодатчик піддається впливу високих температур до 250 градусів C. Як згадувалося вище, для завершення тривалого вимірювання необхідно вибрати відповідний адгезив (або адгезив). Аналогічно через деякий час хімічна агресивність мастила також послабить ефект зв’язування. Тому тензодатчик необхідно захищати від агресивного мастила. Коли між з’єднувачами тензодатчика відбувається просочування масла, це негайно спричинить вихід із ладу датчика.
Крім того, під час роботи зовнішнє кільце підшипника реактивного двигуна зазнає серйозних змін температури, і вимірювання деформації значною мірою залежить від температури навколишнього середовища. Щоб отримати точні результати вимірювання деформації, необхідно застосувати температурну компенсацію. Це можна реалізувати за допомогою тензодатчика Т-типу (див. рисунок 3), а диференціальну деформацію можна виміряти, встановивши пластинчасту мостову схему. Однак через обмежений простір на кільцях підшипників, особливо з боку доріжки кочення, це створює ще одну проблему. На малюнку 3 показано, що для вимірювання радіальної деформації тензодатчик повинен бути встановлений поза втулкою. Однак загальна ширина зовнішнього кільця, яке потрібно перевірити, становить 5,5 мм. Враховуючи всі обмеження та вимоги, визнається, що лише два типи Т-тензодатчиків застосовні до випробувального підшипника. Розміри цих двох тензодатчиків становлять 5,6 мм × 5,6 мм (прямокутний) × 5,4 мм (круглий).
Cвключення
Завдяки попереднім дослідженням стало зрозуміло, що суворі умови роботи реактивних двигунів створюють серйозну проблему для розробки інтелектуальних підшипників. Дві основні проблеми - висока температура і висока швидкість, а також багато інших проблем також обмежують вибір датчиків для підшипників реактивних двигунів. Виходячи з опису літератури та досвіду промисловості, найважливішими параметрами, обраними для моніторингу підшипників реактивних двигунів, є вібрація, температура, швидкість сепаратора, переміщення шпинделя та навантаження. Методологія використовується для вибору технології вимірювання, придатної для авіаційних підшипників. Після комплексної перевірки датчиків COTS було виявлено, що лише кілька датчиків відповідають вимогам. Майбутня робота буде зосереджена на попередньому випробуванні вибраного датчика в середовищі високої температури та занурення в масло перед випробуванням на випробувальному стенді з малими підшипниками.
Детальніше про WBMКонічний ролик:
WBM виробляє високоточні конічні ролики: Потужність: 10 мільйонів штук на місяць; Залишкова потужність: 4 мільйони штук на місяць; 5 роликових ліній; 7 машин холодної висадки (3 національні, 4 вітчизняні); Потужність термічної обробки: 9 тонн на добу.
Ласкаво просимо дозверніться до WBMдля отримання додаткової інформації!