У механічному обладнанні, такому як електродвигуни та вентилятори, підшипники ковзання є дуже важливими механічними компонентами. Підшипник ковзання в основному сприймає навантаження за рахунок тиску, створюваного гідродинамічною масляною плівкою, і його робочий характер визначає його знос. Якщо підшипник ковзання зношується, його ефективність також буде знижена. У важких випадках підшипник ковзання не може працювати належним чином, що впливає на нормальну роботу всього механізму. Ця стаття в основному вивчає знос підшипника ковзання головного витяжного вентилятора, надаючи довідкові матеріали для практичного застосування підшипника ковзання.
Причини зносу підшипника ковзання головного витяжного вентилятора
Зношення підшипників ковзання зазвичай включає подряпини, незначний або сильний знос. Відповідно до фактичного зносу підшипників ковзання, основні причини зносу такі.
По-перше, навантаження занадто велике. Основна функція підшипників ковзання - витримувати навантаження. Однак, якщо навантаження, яке вони несуть, занадто велике, під час роботи підшипників ковзання виділяється велике тепло. Постійні високі температури зменшать адгезію металу, спричиняючи відпадання матеріалу поверхні підшипників ковзання та спричинення зносу.
По-друге, в підшипник ковзання потрапляє стороннє тіло. Під час роботи підшипника ковзання, якщо твердий сторонній матеріал потрапляє в зазор підшипника ковзання, твердий сторонній матеріал буде тертися об поверхню підшипника, викликаючи знос підшипника.
По-третє, неправильне положення підшипника ковзання. Механічний керівний персонал не встановив підшипник ковзання на центральній лінії під час збирання підшипника ковзання, що призвело до відхилення підшипника. Під час роботи підшипника ковзання один кінець підшипника може відчувати сильне тертя. Тепло, що утворюється під час тертя, може втомити метал на поверхні підшипника, спричинивши пошкодження підшипника.
По-четверте, недостатнє змащення підшипників. Під час технічного обслуговування підшипника ковзання персонал з механічного управління не суворо дотримувався відповідних правил щодо змащування підшипника ковзання, або змащення було неналежним через помилки в роботі, що призвело до недостатньої подачі масла для підшипника ковзання під час робочого процесу, що призвело до зносу і заїдання, викликане розривом гідродинамічної масляної плівки. Крім того, такі причини, як витік масла, утруднення проходження масла, закупорка масляного насоса, блокування масляної сітки та поломка пружини клапана скидання тиску, можуть призвести до недостатньої подачі масла для підшипника ковзання під час роботи. Ця несправність відключення мастила також може спричинити знос і вихід з ладу підшипника ковзання.
По-п'яте, корозійний вплив кислотних речовин або кавітація. Підшипники ковзання повинні працювати під дією мастила, але кислотні речовини в мастилі мають корозійну дію на метали, спричиняючи поступову корозію поверхневих матеріалів підшипників ковзання, що призводить до пошкодження локальних або більшості матеріалів поверхні підшипників. погіршується. Кавітація означає утворення та згортання порожнистих повітряних бульбашок у зовнішній мастилі, що може значно збільшити місцевий тиск, збільшуючи тиск у цьому локальному положенні підшипника ковзання, викликаючи надмірне навантаження на підшипник ковзання, що призводить до зносу.
У практичних застосуваннях інженери-механіки зазвичай ретельно вибирають матеріал підшипника, щоб переконатися, що підшипник ковзання співвісний із цапфою під час роботи, тим самим запобігаючи серйозним пошкодженням підшипника ковзання. Як правило, інженери-механіки обирають використання бабітового сплаву на основі свинцю при виборі матеріалів вкладишів підшипників ковзання. Бабітовий сплав має високу корозійну стійкість, стійкість до спікання та стійкість до інкрустації, а також його здатність розміщувати різні вали також хороша, що робить його ідеальним матеріалом для підшипників ковзання. Зазвичай, коли підшипники ковзання починають зношуватися, першим пошкоджується шар бабіту. При застосуванні ферографії для аналізу складу проб нафти частка бабітового сплаву значно більша.
Випадки несправності основного витяжного вентилятора
Втулка підшипника ковзання головного витяжного вентилятора, досліджуваного в цій статті, виготовлена з бабітового сплаву на основі свинцю. Двигун має потужність 9300кВт, тиск вітру 2000мм H2O і робочий об'єм 21000м3/хв. Фактична структура показана на малюнку 1. Коли персонал з технічного обслуговування виконував технічне обслуговування підшипника головного витяжного вентилятора, вони проаналізували склад зразка масла, і дані прямого зчитування ферографічного аналізу зразка масла показали значні відмінності від даних помилки попередньої перевірки, зі значним збільшенням значень даних. Значно збільшився показник DL великих абразивних частинок, стало більше елементів олова і свинцю.
Рисунок 1 Підшипник ковзання головного витяжного вентилятора
Хоча на аркуші ферографа для аналізу менше частинок ковзаючого зносу, більше частинок кольорових металів осідає на всій довжині листа ферографа, приблизно 10-20 мкм. Ці частинки випадковим чином розташовані в напрямку магнітної силової лінії на аналітичному ферографічному аркуші, представляючи собою зернисту, але негладку масу матеріалу темного кольору, який може поглинати більшість світла. Коли для опромінення матеріалу використовується поляризоване світло, на поверхні матеріалу немає мерехтливого світла, з чого можна зробити висновок, що матеріал не є чорним оксидом заліза.
Ці частки зносу в основному виготовлені з бабітового сплаву для втулок підшипників ковзання. Виходячи з цього, можна зробити висновок про знос опорних колодок, який викликаний недостатнім змащенням. Обслуговуючий персонал видав відповідні попередження. Коли персонал з технічного обслуговування проводив перевірку зразка масла підшипника головного витяжного вентилятора, він також проводив аналіз вібрації, і результати аналізу вібрації не показали жодних відхилень. Усі параметри вібрації були нормальними, що призвело до того, що ситуація зношення не була своєчасно усунена.
Через місяць персонал з технічного обслуговування знову оглянув зразок масла масляного підшипника головного витяжного вентилятора. Експериментальні результати були такими ж, як і результати попередніх перевірок. Вміст бабітового сплаву в зразку масла був високим, і відбувалося плавлення. Деякі абразивні поверхні з бабітового сплаву утворили сферичну форму, що вказує на те, що знос підшипника ковзання все ще розвивається. Рекомендується зупинити машину для технічного обслуговування та ретельно проаналізувати пошкодження таких компонентів, як вкладиші підшипників.
Після цього персонал з технічного обслуговування розібрав опорні колодки головного витяжного вентилятора, і всі чотири точки зразка, показані на малюнку 1, були зношені різним ступенем. Втулка підшипника ковзання мала подряпини, а металева поверхня відвалилася. Після заміни підшипника ковзання на новий вкладиш підшипника його робота нормалізувалася.
У цьому дослідженні в основному застосовано метод аналізу зразків масла для прогнозування механічних несправностей, і цінність застосування методу аналізу зразків масла для раннього прогнозування механічних несправностей вища, ніж аналіз вібрації. Основна причина полягає в тому, що головний витяжний вентилятор не має дуже очевидних несправностей, а його різні пристрої та компоненти знаходяться в нормальних робочих умовах без значних відхилень від вібрації. Тому для раннього прогнозування несправностей слід використовувати метод аналізу зразків масла, щоб зменшити серйозне зношення. Виникнення несприятливих подій, таких як закуси. Якщо технологія ферографічного аналізу не застосована під час цієї перевірки, а для усунення несправностей покладається лише на аналіз вібрації, підшипник ковзання зрештою закусить через сильний знос, що призведе до зупинки всього блоку через несправність підшипника.
Обговорення технології ферографічного аналізу
У механічному обладнанні часто використовуються підшипники ковзання, але вони схильні до зносу. У практичних застосуваннях ферографію можна використовувати для моніторингу та аналізу складу зразків масла, щоб своєчасно виявляти аномалії та полегшувати своєчасне усунення несправностей персоналом з технічного обслуговування. Хоча аналіз вібрації також може ефективно виявляти механічні несправності в роботі, важко усунути несправності зношування, і на початковій стадії зносу підшипника ковзання його робочий стан все ще знаходиться в нормальному стані, і знос не вплине на нормальну роботу інших частин. . Тому загальні параметри механічної вібрації можуть бути в межах нормального діапазону параметрів, що не може ефективно передбачити перешкоди.
На відміну від методів аналізу вібрації, ферографія може ефективно виявляти велику кількість частинок зносу, забезпечуючи наукову основу для раннього усунення несправностей. Однак у практичних застосуваннях через високу чутливість ферографії до феромагнітних речовин, але відносно повільну реакцію на немагнітні речовини, якщо кількість немагнітних речовин невелика, аналіз ферографії може бути невдалим. Можна побачити, що застосування ферографічного аналізу для прогнозування зносу підшипників ковзання є відносно складним. Таким чином, підприємства повинні активно посилювати дослідження технології прогнозування несправностей, ретельно вивчати причини зносу підшипників ковзання головного випуску, накопичувати досвід і пропонувати ефективні заходи щодо запобігання виникненню несправностей, тим самим зменшуючи появу відмов підшипників ковзання, зменшуючи економічні втрати, спричинені несправностями, та підвищення економічної вигоди підприємств.
Висновок
Підшипник ковзання є важливим компонентом основного витяжного вентилятора, і його робочий стан безпосередньо впливає на ефективність роботи всієї машини. Теоретично використання ферографічного аналізу може ефективно передбачити знос підшипників ковзання, забезпечити обслуговуючий персонал основою для технічного обслуговування та підтримувати нормальну роботу машин. Однак практичне застосування ферографії відносно складне. Підприємствам слід посилити дослідження технології ферографічного аналізу, накопичити більше досвіду в передбаченні механічних несправностей і поводженні з ними, а також підвищити ефективність механічної роботи, заклавши тим самим хорошу основу для розвитку підприємств.
Більше про цеутMG-1Алюмінієвий матричний композитний підшипникs:
MG{{0}}A — це композиційний матеріал з PTFE стрічки на алюмінієвій оболонці, PTFE — це стрічка товщиною до 0,20 мм, що дозволяє підібрати розмір підшипника після фіксації, тим часом товстий шар PTFE ізолює шум . Підшипник широко застосовується в машинах OA, амортизаторах для велосипедів легкого дизайну.
https://www.marginalbearings.com/aluminum-matrix-composite-bearing/mg-1a-aluminum-matrix-composite-bearing.html
